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PENÍNSULA
IBÉRICA - INGENIERÍA ROMANA |
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INFRAESTRUCTURA VIARIA
Ciudades y vías formaban un conjunto estratégico
fundamental para la socioeconomía de la época
romana, de modo que una se apoyaba en la otra para sobrevivir:
mientras que el tráfico de mercancías y personas
era indispensable para la prosperidad de la ciudad, la presencia
de ésta aseguraba la supervivencia física del
camino. La inteligente elección del corredor más
adecuado, el muy cuidado perfil longitudinal, las magníficas
y costosas soluciones constructivas para el drenaje de la plataforma
(a base de elevados y prolongados terraplenes) y los espectaculares
atrincheramientos en la roca dura, hacen de las vías
romanas unas excelentes y duraderas carreteras solo superadas
en algunos aspectos por las que actualmente se están
construyendo. Incluso en las zonas de montaña el trazado
es inmejorable ya que todos los pasos romanos están provistos
de revueltas en la ladera que prolongan el trazado, lo que da
como resultado pendientes aceptables que permiten el tráfico
de vehículos de ruedas cargados sin inconvenientes. Los
caminos antiguos, posteriores a los construidos por la ingeniería
romana, denotan una decadencia tecnológica en consonancia
con lo que se produjo en otras ciencias, artes y aspectos de
la vida.
A las capas de cimentación se les encomendaba la capacidad
portante de la carretera, de forma que, además de absorber
las cargas a las que se sometía a la infraestructura
permitían la elevación del suelo. Esta elevación
de la cota, sumada a la naturaleza de los materiales que componían
la base, proporcionaban el necesario y vital drenaje. La capa
de rodadura, en cambio, debía ser apta para la rodada
de los medios de transporte utilizados independientemente de
la magnitud de la carga que trasladasen y la velocidad a la
que se desplazasen. Por lo tanto, la clave para la comprensión
de la composición de dicha capa (preferentemente canto
rodado) está en las particularidades de los distintos
usuarios de las mismas que en orden de importancia eran: el
carro, los animales de tiro y los caminantes.
La función de las vías urbanas es lo suficientemente
diferente a las de las vías interurbanas como para pensar
en diseños muy distintos, ya que ni los usuarios, ni
la velocidad, ni las cargas, ni los requerimientos de limpieza
eran los mismos. Los enlosados y adoquinados, más o menos
elegantes en función de los recursos de los que disponía
la ciudad, eran el pavimento más frecuente. Tenían
evidentes ventajas de salubridad por su facilidad de limpieza
(como las bestias de tiro pasaban mucho tiempo en las calles,
los problemas de suciedad eran importantes) y también
porque cumplían la función de limitar la velocidad
de caballos y carros. La desventaja evidente de las losas era
la carestía, no sólo de los materiales y de la
construcción, sino fundamentalmente del mantenimiento
ya que las losas sufrían un enorme desgaste y rápidamente
se formaban “carriles” por el paso de los carros,
además de moverse, llegando incluso a partirse, lo que
hacía insufrible el tránsito y obligaba a una
reparación urgente. Por el contrario, el firme flexible
de las carreteras presentaba un comportamiento excelente ante
las cargas y era difícil de deteriorar, sobre todo por
la presencia del canto rodado que ayudaba, y mucho, a eliminar
los socavones y baches.
Dado que las calzadas fueron muy transitadas, la administración
romana las mantuvo siempre en buen estado, para asegurar unas
inmejorables condiciones de intercambio comercial, movimientos
de tropas, cobro de impuestos, etc. Identificar sobre el terreno
hoy en día calzadas romanas es tarea bastante difícil
porque la mayoría han desaparecido: sepultadas por sedimentos
y cubiertas por la vegetación; destruidas por la erosión;
por reformas en época medieval; por las modernas obras
públicas, o por labores mecánicas agrícolas. |
Los Puentes
Los puentes de Hispania se incluyen en las construcciones que
los ingenieros romanos realizaron durante cinco o seis siglos,
desde el primer puente de piedra construido en Roma, el Pons
Aemilius (181-179 a.C.) hasta las últimas obras
tardo imperiales. Todos presentan una gran uniformidad constructiva,
como puede apreciarse en los puentes conservados a lo largo
de los territorios conquistados, desde Siria a los Finis
Terrae atlánticos y desde las frías tierras
de Germania a los áridos desiertos del norte de África.
Si bien en este tipo de construcción no influyeron decisivamente
las técnicas locales (sobre todo en las grandes obras),
pueden haber sufrido ciertas influencias de aquellas zonas que
poseían un amplio desarrollo técnico constructivo
antes de la llegada de los romanos (como Grecia o el Oriente
Próximo). Son obras reconocidas por su solidez y firmeza
que dieron pie a que posteriormente se identificase cualquier
obra bien realizada como “obra de romanos”. Fueron
llevadas a cabo por profesionales generalmente encuadrados en
el ejército romano, con el oficio bien asentado, una
precisa normativa y una gran experiencia acumulada. En ocasiones
se puede apreciar la idoneidad del diseño frente a algo
tan desconocido como era el saber de antemano la cota que podría
alcanzar el curso del río, hecho perceptible en muchos
puentes construidos con unos tamaños aparentemente sobredimensionados,
que permitían el canalizar bajo sus arcos grandes caudales.
El primer problema que se presenta en el estudio de estos puentes
es su identificación, pues desgraciadamente se ha aplicado
la categoría de “romano” a muchos puentes
cuyo único e indudable mérito es el poseer bóvedas
de piedra de una antigüedad imprecisa y ser así
llamado por las gentes del lugar. Como elemento importante para
la identificación de los puentes romanos debe citarse
en primer lugar el tipo de material empleado en la construcción,
así como su labra y aparejo. Si la fábrica es
de piedra sillar, con labras típicas como el almohadillado,
sus juntas están realizadas con gran cuidado y la sillería
se apareja de determinadas formas, la identificación
es menos problemática; mientras que el empleo de lajas
sin labrar las dificulta. Y si la identificación es problemática,
la datación precisa lo es mucho más, ya que a
la falta de estudios histórico estilísticos que
permitan la datación, debe sumarse la uniformidad constructiva
de este tipo de obras a lo largo de muchos siglos.
La necesidad de construcción de puentes siempre ha sido
un acontecimiento singular y de un coste económico y
técnico elevado incluso en época romana. El puente
romano más habitual es el construido con materiales pétreos,
sin embargo en numerosas ocasiones se construyeron con otros
materiales menos duraderos de los que apenas quedan restos o
noticias. Una peculiar fuente de información de estos
puentes construidos sobre todo durante las campañas militares,
es la columna de Trajano en Roma. Labrados en su fuste se aprecian
diversos modelos como los ejecutados con barcas y plataformas
de madera, los de vigas de madera sobre caballetes del mismo
material, similares al que construyó Julio César
sobre el Rhin (y que describió con gran detalle en su
obra “La guerra de Las Galias”) y el más
conocido de ellos construido por el arquitecto Apolodoro de
Damasco sobre el Río Danubio, formado por veintiún
arcos de madera de 32,50 m de luz libre (una de las mayores
alcanzadas por los ingenieros romanos) apoyados en pilas macizas
de piedra de 44 m de altura. La característica más
sobresaliente de los puentes de piedra es la maestra utilización
de las estructuras arqueadas o abovedadas de forma semicircular
(y en menor número con directriz rebajada) que desarrollaron
espléndidamente a pesar de carecer de antecedentes constructivos.
La historia del puente está unida a la del arco, uno
de los artificios logrados por la inventiva humana, ya que gracias
a la colocación de sus dovelas y a la gravedad, permite
superar el vacío y asegurar su estabilidad.
En el planteamiento inicial del proceso constructivo los ingenieros
romanos estudiaban y resolvían una serie de problemas
previos ineludibles como la ubicación, la cimentación,
los materiales y el modelo del puente. La existencia de un buen
firme en las orillas y la abundancia de materiales adecuados
que les permitiera construirlo rápida y económicamente
eran las cuestiones que más influían en la decisión
definitiva. La elección del emplazamiento la realizaban
teniendo en cuenta los condicionamientos previos: el trazado
de la vía, el posible aprovechamiento de un camino anterior,
la existencia de una población ribereña, la morfología
del cauce y las características geotécnicas de
la zona elegida. Con carácter general Vitrubio aconsejaba
que las edificaciones cumpliesen tres exigencias: firmitas,
utilitas y venustas,
es decir, solidez, utilidad y belleza. El concepto teórico
de la disposición constructiva era lo que denominaba
y describía, con cierta confusión, la symmetria,
que no es lo que actualmente entendemos por simetría,
sino que se refería a que todas las partes debían
estar relacionadas entre sí por su participación
en un módulo de medida común, que es la base de
sus dimensiones. Mediante estas conveniens
consensus entre las partes y el todo se conseguía,
según Vitrubio, la eurithmia.
Las relaciones de medidas se determinaban mediante la aritmética
“... que resuelve intrincados problemas de proporciones”,
o la geometría. Vitrubio también aconsejaba cavar
zanjas buscando suelo firme, y en caso de encontrarlo construir
los cimientos con mayor anchura que los elementos a apoyar y
con la más sólida estructura. Los Mappae
Claviculae del siglo VIII d.C., que entre otras cosas
reproducen sistemas de cimentación romanos, establecen
que la profundidad de la cimentación será de un
cuarto de la altura de la obra y aconsejan la búsqueda
de terreno firme y que se desconfíe de los suelos mezclados
con piedras, engañosos en lo que a firmeza respecta.
Para la construcción de los cimientos en medio del río
recurrirían a desviar lateralmente todo el curso del
río o al procedimiento más sencillo de construir
recintos secos que permitiesen asentar la sillería en
capas firmes del terreno, con ataguías provisionales
de tierra o pantallas de pilotes de madera. Cuando los terrenos
eran flojos y desconfiaban de su capacidad recurrieron a mejorarlos
con escolleras o capas de hormigón de cal y canto.
Los ingenieros romanos emplearon preferentemente en las arquerías
de sus puentes la directriz de medio punto aunque en ocasiones
y desde épocas muy tempranas (antes del cambio de era),
también emplearon rebajadas. Las luces de los arcos generalmente
no son grandes; El 90% de los puentes romanos estudiados tienen
arcos con luces inferiores a los 21 m y el 70% no alcanzan los
12,50 m (en Hispania el 80% tienen luces comprendidas entre
los 6 y 10 m). La relación que hay entre el espesor de
la bóveda y su luz es uno de los parámetros más
importantes del diseño. El valor de máxima delgadez
la tiene el arco central del Puente Bibei que alcanza el valor
1/20 y el máximo espesor se observa en el tramo izquierdo
del puente de Mérida. La plataforma es generalmente horizontal,
aunque en ocasiones recurrieron a la doble pendiente (muy pequeña
o apreciable). El ancho de los principales puentes romanos peninsulares
oscila entre los 4,60 m del puente de Freixó y los 7,80
m del puente de Alcántara. Los sistemas de nivelación
y replanteo empleados en la construcción debieron ser
los mismos que utilizaron en los trabajos agronómicos
de parcelación de los terrenos de uso agrícola,
y los topográficos de nivelación utilizados para
el abastecimiento de agua o la minería (la groma,
el chorobates y la dioptra).
Las bóvedas se construían con ayuda de cimbras
de madera apoyadas en el cauce del río o en la propia
fábrica. |
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